Почему маленький паровоз Ов заслужил место в истории и музеях России Поделиться
125 лет назад в России был выпущен едва ли не самый легендарный, некогда очень распространенный на отечественных рельсовых магистралях паровой локомотив Ов. Его практически сразу же стали ласково называть «овечкой». Небольшой по габаритам, не очень могучий, зато неприхотливый, годный для любой работы и в любых условиях. Именно поэтому такие «огнедышащие овны» отметились в разных – и зачастую очень важных – эпизодах нашей истории.
Овечка на Мертвой дороге.
тестовый баннер под заглавное изображение
Вряд ли найдется еще какое-то иное самоходное транспортное средство, которое «вживую» производило бы столь сильное впечатление, как паровоз. Конечно, по характеристикам – мощности, скорости, эти железнодорожные локомотивы значительно уступают современным электровозам и тепловозам. Но внешний антураж, динамика их работы прямо-таки завораживает. Дым из трубы, шипение и клубы пара, согласованное движение многочисленных рычагов, кулис, штоков… Этим паровозным чарам подвластны оказались представители уже многих поколений – и тех, кто жил в эпоху паровой тяги, растянувшуюся почти на полтора столетия, и тех, кому довелось видеть такие машины, работающие от «живого» огня в топке, лишь в качестве музейных экспонатов или редких действующих ретро-экземпляров.
Совсем недавно, в конце февраля, мы уже отмечали заметную «паровую» дату – ей была посвящена публикация в «МК»: 70-летие принятия решения о прекращении выпуска паровиков в СССР. А теперь, три недели спустя, подоспел другой юбилей: его отмечает чудо старой российской рельсовой техники — грузовой локомотив Ов. Один из самых широко использовавшихся когда-то железнодорожных «грузовиков».
Даже само буквенное обозначение этой серии говорит о широком распространении таких самоходных машин. О – «основной тип грузового паровоза». Действительно, в дореволюционное время «основных» на наших железных дорогах работало больше, чем локомотивов других серий. Выпуск данной модели паровозов начали еще в 1890 году и вынуждены были прервать лишь в разгар Мировой войны – в 1915-м. Но уже гораздо позже, в Советском Союзе сборку возобновили, «основные» выпускались в период с 1925 по 1928 гг.
Всего изготовлено на паровозостроительных заводах свыше 9 тысяч таких локомотивов. И больше половины из них – именно «овечки». Дополнительная маленькая буква «в», пристегнутая к главному индексу, говорит о том, что на «основных» паровозах упомянутой модификации используется парораспределительный механизм Вальсхарта. (А существовали и другие варианты – например, с механизмом Джоя: их обозначали Од, а в обиходе прозвали «джойками».)
По имеющимся сведениям, самую первую «овечку» выкатили 17 марта 1901 года из ворот цеха на Путиловском заводе. Впрочем в тогдашней документации этот локомотив фигурировал как паровоз «нормального типа 1901 г.». Ставшее классикой сочетание Ов было узаконено лишь в 1912-м, когда в Российской империи ввели единую систему обозначений серий паровозов.
Первые «основные» выпускали из расчета на то, что топливом для них будут дрова, позднее большинство паровиков перевели на питание углем, а некоторые даже могли отапливаться нефтью, которая подавалась в топку при помощи специальных форсунок.
Проектировщики, работая над созданием нового паровоза, не стали заниматься применением самых точных расчетов, закладывать в технологические требования наиболее качественные и дорогие сорта металла, вместо этого они просто предусмотрели для спроектированных деталей и элементов будущего локомотива огромный запас прочности. В результате «овечки» получились чуть тяжелее, хотя все равно вес локомотива не превышал 50 тонн. При этом его паровой механизм мог выжимать не так уж много – до 700 лошадиных сил, но такой тяги хватало, чтобы водить по магистралям стандартные для того времени вереницы теплушек и платформ со скоростью километров 40-50 в час.
Сочетание простоты конструкции паровоза О с его надежностью оказалось настолько удачным, что «стадо» «овечек» надо было увеличить как можно быстрее. А потому сборку таких локомотивов один за другим наладили несколько заводов – в Петербурге, в подмосковной Коломне, в Брянске, в Луганске, в Сормово, в Харькове.
Трудовой стаж Ов оказался очень впечатляющим. Конечно со временем, когда появились в стране грузовые паровозы более совершенных конструкций, локомотивы, спроектированные еще на стыке 19 и 20 столетий, стали уходить в тень. Они водили составы на второстепенных железных дорогах, использовались в качестве маневрового и внутризаводского транспортного средства. Есть сведения, что последняя рабочая «овечка» сдала свою вахту лишь в 1964 году.
Некоторые локомотивы Ов оказались связаны со знаковыми и даже эпохальными событиями в истории страны. Например, три паровоза именно данной серии были отремонтированы на самом первом коммунистическом субботнике 12 апреля 1918 года в депо Москва-Сортировочная, который Ленин назвал «великим почином» (один из этих ветеранов железных дорог — Ов7024, полвека спустя был найден, отреставрирован и превращен в памятник).
Воистину незаменимой стала «овечка» в годы сперва Гражданской, а потом и Великой Отечественной. Из-за своих сравнительно малых габаритов (длина без тендера менее 10 метров), и небольшого веса «основной» оказался самым удачным вариантом в качестве «мотора» для бронепоездов. Его мощности вполне хватало, чтобы катить нескольких «блиндированных» вагонов, а не столь значительная нагрузка колес на рельсы позволяла пробираться в том числе по очень зыбким, спешно отремонтированным участкам железнодорожной колеи.
Конечно, при включении в состав бронепоезда Ов снабжали дополнительной защитой от пуль и снарядов – закрывали котел, ходовую часть, будку машиниста толстыми листами стали. Таким же образом поступали и с тендером, причем чаще всего сверху на него устанавливалась дополнительная конструкция – рубка для командира бронепоезда.
До нашего времени сохранилось лишь около тридцати паровозов серии О. Причем три из них в комплектном состоянии. Одна из «овечек» на ходу, — Ов324, который был построен в 1905 году на заводе в Санкт-Петербурге. Данный локомотив является вообще самым пожилым из ныне действующих паровиков в России. Именно этот «динозавр» снимался в известных фильмах «Сибирский цирюльник», «Край», «Анна Каренина».
Еще несколько отреставрированных (но не до рабочего состояния) таких «огневых машин» находятся в музейных коллекциях натурных образцов – в Санкт-Петербурге, Москве… Есть также «основные», которые установлены на постаменты как памятники. Об одном из них – в депо Москва-Сортировочная, уже упоминалось выше. Другую «овечку»-монумент корреспонденту «МК» довелось встретить в поселке Лев Толстой. Там на бывшей железнодорожной станции Астапово в качестве мемориала использовали старый локомотив Ов5804. К тендеру его прикреплена табличка: «Паровоз этой серии 31 октября (13 ноября) 1910 года доставил пассажирский поезд №12 Смоленск — Козлов на станцию Астапово. С ним ехал тяжело заболевший в пути Л.Н. Толстой. Здесь на станции прошли последние дни его жизни».
«Овечки», закованные в латы, – то есть паровозы из бывших бронепоездов времен Великой Отечественной установлены, выполняя роль памятников, в Нижнем Новгороде, Муроме (бронепоезд «Илья Муромец» прославился тем, что весной 1944-го под Ковелем вступил в поединок с его немецким аналогом, носящим имя «Адольф Гитлер», и одержал над ним победу).
Целое «месторождение» ретро-паровозов Ов автору этих строк довелось встретить во время давнего уже участия в экспедиции по так называемой «Мертвой дороге» — незавершенной приполярной магистрали Салехард – Игарка. На этой Великой сталинской стройке, где кипела работа с конца 1940-х до начала 1950-х гг., в качестве локомотивов для движения составов по уже проложенным участкам рельсового пути использовались главным образом именно «овечки» (подобное же практиковалось и при ударной прокладке других рельсовых магистралей в период «железнодорожного бума» в период правления Иосифа Виссарионовича). Когда «отца народов» не стало, строительство приполярной трассы было остановлено, а позднее – заброшено, а почти вся использовавшаяся там техника так и осталась не вывезенной на Большую землю. Среди этих ретро-экземпляров — несколько паровозов. Брошенные, ржавеющие «овечки» нашей группе удалось увидеть в районе полностью обезлюдевшего города Ермаково на берегу Енисея, возле бывшего разъезда Янов Стан… А на территории уже построенного когда-то депо у реки Таз застыли на рельсах в окружении разрастающихся деревьев целых четыре таких машины. Годы спустя, уже в нынешнем веке, пара «тазовских» ветеранов была вывезена из этой глухомани. Локомотивы Ов4171 и Ов6698 отправили на Урал, в Верхнюю Пышму. Здесь занялись их реставрацией, чтобы затем включить в экспозицию музейного комплекса гражданской и военной техники.
